消える内航船、静かに進む「海の物流危機」

船員の過半数が50歳超でも「外国人はノー」

 多くの業界と同じく、物流の大動脈である海運業も少子高齢化と人手不足に悩まされている。 深刻なのは、国内産業の基礎物資輸送の要である内航海運で事業継続が危ぶまれる事業者が増えていることだ。 海外の港を行き来する外航船と異なり、内航船は日本国内の港から港へモノや人を運ぶ海運業者だ。 鉄鋼や石油製品、セメントなど国内の産業基礎物資輸送の約8割を担う。 災害などで陸路が寸断された際には代替輸送を行うほか、 環境負荷軽減に向けたモーダルシフトの受け入れ先としても期待されている。 内航船の船員数はバブル崩壊後の景気低迷に伴い、 1990年の5万6100人から2016年には2万7639人へ半減。 その一方で輸送量は2010年以降、3億6000万〜3億7000万トン程度で下げ止まっており、 現状の船員規模を維持する必要がある。しかし、年齢構成をみると心もとない状況だ。

船員の過半数は50歳以上


 内航船員の7割強を占める貨物船の場合、50歳以上が53%、60歳以上も28%を占める。 一方、30歳未満の若手船員は16%にすぎない。 いびつな年齢構成になった背景には、内航船員は日本人でなければならないというルールがあるからだ。 1899年(明治32年)の船舶法制定以来、内航船は経済安全保障上の観点から日本籍船に限定され、 外国人船員も認められてこなかった。 一方、運賃がドル建ての外航船は、 1985年のプラザ合意後の円高をきっかけにコスト削減策として外国人船員の採用に舵を切った。

 内航海運は、外航海運の外国人船員化と漁獲制限に伴って漁船からあぶれた日本人船員の受け皿となった。 バブル崩壊後の輸送量減少で新造船が減ったこともあり、 人手不足とは無縁でいられた。 「即戦力を採用できたので、長らく船員育成に力を入れてこなかった」(内航船関係者)ため、 今そのツケが回ってきた格好だ。


 航海士や機関士になるには国家資格の海技士免許が必要で、 船の大きさや航行区域に応じて1〜6級に分かれている。 小型の内航船であれば6級から乗ることができ、 4級を持っていれば比較的大きな船の船長になれるが、 免許取得には乗船履歴などの条件をクリアする必要がある。 内航船員を養成する代表的な教育機関に海技教育機構があり、 中学卒業者を対象にした海上技術学校4校と、 高校卒業者以上を対象とする海上技術短期大学校3校、 海技大学校を擁する。 技術学校では3年の修業期間終了後に6カ月の乗船実習を受けると、 4級の航海士か機関士の免許を取得できる。 短大も乗船実習を含め2年で同様の免許が取得可能だ。

 同機構では“士官候補生”の内航船員を毎年330〜380人程度送り出している。 技術学校、短大とも志願者は募集定員を上回っており、 これまでのところ船員希望の若者を確保できていないわけではない。

船員1年目の手取りは月25万円


 そもそも船員は高給取りだ。 「船員1年目でも乗船中の月給は手当込みで手取り25万円程度」(海技教育機構の遠藤敏伸・募集就職課長)。 貨物船の場合、勤務形態は3カ月乗船、1カ月陸上休暇のサイクルが基本で、 乗船中は賄い付きなので食費もかからない。 「海が好き、給料がいい、まとまった休みが取れる点を志望動機に挙げる生徒が多い」(同)という。 国土交通省の試算によると、60歳以上の船員が今後5年間で退職する場合には毎年1200人程度の新規就業者が必要という。 海技教育機構の定員増が検討されているほか、水産系高校から内航船員希望者を募ったり、 社会人経験者を対象とした6級取得養成制度を設けたりすることで、退職者の補充を急いでいる。 女性船員の育成も課題だ。内航海運の女性船員比率は2%にすぎず、貨物船ではさらにその比率は下がる。 貨物の積みおろしの際には力仕事が必要な上、伝統的な男性職場のため採用する側も敬遠しがちだ。 しかし、11年前から女性船員を定期的に作用してきた協同商船の福田正海専務は 「結婚を機に辞めることも多いが、いずれは女性船員だけで1隻運航させたい」と採用に積極的な事業者も登場している。


 荷主からコスト削減目的で外国人船員の採用を求める声が出たことがある。 しかし、「日本人船員とのコミュニケーションの問題や、混雑した港を航行する技術が必要なため、 外国人船員(の採用)は難しい」(内航海運大手)として、現在そうした要望は出ていない。 もっとも、内航海運業界内でも船員不足の状況は一律ではない。これには特有の契約形態が影響している。 運送事業者は「オペレーター」と呼ばれ、元請けのほかに2次、3次の下請け事業者がいる。 オペレーターは自社保有船のほかに、貸渡事業者(オーナー)から船員ごと船を借り、 請け負った貨物を運送する。 荷主はオペレーターに運賃を、オペレーターはオーナーに用船料を支払う多重構造になっている。

貸渡事業者の6割が「一杯船主」


 オペレーターは2018年3月時点で1515事業者おり、 主に荷主である石油元売り会社や鉄鋼会社などの系列に属する上位60事業者が総輸送量の8割を契約している。 一方、オーナーも1470事業者いるが、その6割程度が主に小型船を1隻のみ保有する「一杯船主」だ。 大型船を複数保有するなど事業規模の比較的大きいオペレーターやオーナーは、 船内環境を含めた待遇の良さをアピールできるため、「船員採用ではそれほど苦労していない」(内航海運大手)。 海技教育機構の卒業生も大手事業者を中心に入社していく。 深刻なのは一杯船主を含めた小規模事業者だ。国交省の調査では船舶1〜2隻、 船員20人未満の事業者では50歳以上の比率が6割を占め、60歳以上の船員も34%に達している。 こうした小規模事業者の中には、 「とうちゃん船長、かあちゃん機関長」と呼ばれてきた家族、親族だけで運航するオーナーも存在する。
 船員が辞める理由として、もっとも多いのは人間関係と内航海運関係者は口をそろえる。 小規模事業者は若手の船員に来て欲しいが、せいぜい5〜6人乗りで年齢が高い船員ばかりの小型船は敬遠されがち。 一杯船主だと人間関係がこじれた際にほかの船に移ることもできず、待遇も見劣りがする。 一方、オーナー側も“促成栽培”で経験不足の若手船員を雇うことに不安を覚えるうえ、少人数運航では育成する余裕もない。 内航海運オーナーの営業利益率は1.3%と全産業平均の約3分の1にすぎない。 1隻数億円以上する船の建造費も借り入れで賄っている状況だ。 後継者難、船員不足となれば事業継続は難しくなり、実際、一杯船主は2005年から10年間で39%減少した。

国交省もようやく本腰に


 業界からは「一杯船主が安く請け負っているから成り立っている業界。 いなくなったらどうするのか」(中堅オーナー)と先行きを危惧する声があがる。 小規模事業者が主に所有する499総トン以下の小型船は内航船全体の隻数の8割弱を占める。 統合や集約を進めようにも「赤字の事業者を集めてどういう経営をするのか」 「長らく地縁血縁でやってきた世界なので難しい」との見方が大勢だ。

内航船員養成の海洋技術学校では、練習船で3カ月の乗船実習を受ける(写真:海技教育機構) 船員や海運関連の従業員らでつくる全日本海員組合の森田保己組合長は「そもそも運賃や用船料が削られてきたことが、 内航海運が直面している問題の要因。用船料の適正化が不可欠だ。 小型船が動かなくなればその分を外国籍船に頼むことになりかねず、事故も多発するおそれがある」と、現場の声を代弁する。 国交省でも小規模事業者の船員不足を含め、内航海運の課題解決に向けて各種検討会を設置するなど本腰を入れ始めた。 荷主、オペレーター、オーナーいずれもが“三方良し”とならなければ、 経済安全保障を掲げたオールジャパン体制の維持は難しくなるだろう。
記事
山本 直樹 : 東洋経済 記者

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